民航局


机场运行最低标准的制定与实施规定
1991年7月30日，民航局

目 录
第一章 总则
第二章 机场运行最低标准的制定与批准
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四章 实施仪表飞行程序和最低标准的规定
第五章 附 则
附录一 机场运行最低标准
附录二 确定最低跑道视程的方法

第一章 总 则
第一条 为了提高民用运输飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，按统一准则制定机场运行最低标准和实施程序，特制定本规定。
第二条 本规定是对所有已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场，制定民用运输飞机使用的机场运行最低标准的准则，也是各运输航空公司对所用的机场确定公司运行的最低标准和制定实施细则的依据。
第三条 定义，在本规定中使用的名词有以下的意义：
精密进近——使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）、或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。
非精密进近——使用全向信标台（ＶＯＲ），导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ）（ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。
机场运行最低标准——一个机场可用于起飞和着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要还应包括云高；对于精密进近的着陆，根据运行分类用ＶＩＳ或ＲＶＲ和决断高（ＤＨ）表示；对非精密进近，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
超障高（ＯＣＨ）——按照有关超障余度的准则而确定的最低高。
决断高（ＤＨ）——在精密进近中规定的高，在这个高度如果不能取得继续进近所需的目视参考必须开始复飞。
最低下降高（ＭＤＨ）——在非精密进近或盘旋进近中规定的高，在这个高度如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高以下。
云高——在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。
能见度（ＶＩＳ）——在白天能看到如辨别出明显的不发光物体，晚上能看到明显的发光物体的距离。
跑道视程（ＲＶＲ）——飞机在跑道中线上驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
直线进近——最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角在30度以内的仪表进近。
盘旋进近——为仪表进近程序的延续，航空器在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
“故障—性能下降”的自动着陆系统——故障—性能下降的自动着陆系统发生故障时，飞机的俯仰配平和航径姿态没有显著偏差，但是不能完成自动着陆。
“故障—工作”的自动着陆系统——故障—工作的自动着陆系统发生故障时，进近拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。
精密进近和着陆的运行分类：
Ⅰ类（ＣＡＴ Ⅰ）运行
决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密仪表进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴ Ⅱ）运行
决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
ⅢＡ类（ＣＡＴ ⅢＡ）运行
决断高低于30米（100英尺）或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。
ⅢＢ类（ＣＡＴ ⅢＢ）运行
决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200米，但不小于50米的精密进近和着陆。
ⅢＣ类（ＣＡＴ ⅢＣ）运行
无决断高和无跑道视程限制的精密进近和着陆。
第四条 对于已建立仪表进近程序的机场，应对每个程序的直线进近，盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准，对仪表起飞离场规定起飞最低标准，对备降机场规定备降最低标准。
第五条 确定机场运行最低标准必须充分考虑以下因素：
（一）飞机的机型、性能和操纵特性；
（二）飞行组的组成及其技术水平和飞行经验；
（三）所用跑道的尺度和特性；
（四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；
（五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；
（六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；
（七）用于气象测报的设备；
（八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。
第六条 民航局公布的机场运行最低标准没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组技术水平和飞行经验。这些因素应由各航空公司确定公司使用的机场运行最低标准时予以考虑。

第二章 机场运行最低标准的制定与批准
第七条 中国民用航空局负责审查和批准全国民用机场和军民合用机场的仪表离场程序、进近程序和机场运行最低标准。
第八条 民用航空地区管理局应按照1985年5月民航局颁发的《目视和仪表飞行程序设计》规定的准则对所属地区的民用机场拟定仪表离场程序和仪表进近程序，并按照本规定的准则拟定机场运行最低标准，报民航局审批。
第九条 对军民合用机场，如果现行的军航仪表进近、离场程序不适应民航飞行程序的要求时，地区管理局应同当地军事部门协商建立新的程序和拟定运行最低标准，报民航局审批。
第十条 国内各运输航空公司使用国内机场的起飞着陆最低标准，应由航空公司遵照本规定所述的准则，结合本公司的运行条件（如：机型、机载设备、机组的技术与飞行经验等）制定，报民航局审批。各运输航空公司在国内机场使用的机场最低标准不得低于民航局公布的数值。
第十一条 国内各运输航空公司，在地区和国外机场使用的起飞着陆最低标准也应按本规定所述准则，参考机场所在国家航行资料汇编（ＡＩＰ）公布的超障高，结合本公司的运行条件（机型、机载设备和机组的技术和经验）制定，报民航局审批。各航空公司在国外和地区机场使用的起飞着陆最低标准不得低于机场所在国家为该机场规定的最低标准。
第十二条 各国和各地区航空公司在中国境内飞行，使用中国机场起飞着陆最低标准可根据《中华人民共和国航行资料汇编（ＡＩＰ）》为各机场公布的超障高制定，但不得低于中国民航局为各机场规定的起飞着陆最低标准。
第十三条 中国民用航空局通过《中华人民共和国航行资料汇编（ＡＩＰ）》对外公布我国机场的仪表离场和仪表进近程序，并按不同进近程序和飞机分类公布超障高；通过民用航空局颁发的各机场仪表进近图、机场图和仪表离场图向国内各航空公司公布各机场的各类仪表进近程序和着陆最低标准，仪表离场程序和起飞最低标准。

第三章 制定机场运行最低标准的准则
第一节 起飞最低标准
第十四条 起飞最低标准一般只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应包括能见度和云高，并在公布的程序中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。
第十五条 无适用的备降场时，机场用于起飞的最低标准不应小于发动机失效时着陆的最低标准。起飞机场的备降机场应具有飞机在发动机失效时着陆的天气条件和设施，另外，飞机还必须能爬升至航线最低高度，并能保持至备降机场。
第十六条 选择的起飞机场的备降机场应在以下距离以内：
双发飞机——离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行一小时的距离。
三发和四发飞机——离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行两小时的距离。
第十七条 在符合第十五、十六条规定的前提下，起飞机场可使用基本的起飞最低标准如下：
双发飞机，能见度1．6公里
三／四发飞机，能见度0．8公里
第十八条 起飞最低标准中的云高至少应高出控制障碍物60米，云高数值以10米取整。
第十九条 要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（ＤＥＲ）至障碍物的最短距离加500米计算，或5000米，取较小数值。但是，Ａ／Ｂ类飞机的最小能见度不得小于1．5公里，Ｃ／Ｄ类飞机不得小于2．0公里。
第二十条 单发飞机的起飞最低标准，云高不低于100米，能见度不小于1600米。多发飞机标准的起飞最低标准以及按照可用的目视助航设施、驾驶员的外界视野、发动机数量等因素确定不同的起飞最低能见度见附录一表—1。
第二节 非精密直线进近的最低标准
第二十一条 非精密的直线进近最低标准应包括最低下降高、能见度和云高三个要素。
第二十二条 确定最低下降高应以仪表进近程序确定的超障高为主要依据，最低下降高的数值除第二十三条规定外一般可取与超障高相等，但是航空公司由于对本公司的飞机性能、机载设备和飞行机组的技术经验等因素的考虑，在根据超障高计算最低下降高时，可增加一个余度。
第二十三条 根据超障高确定最低下降高时，如果进近程序中作为最后进近定位点（ＦＡＦ）的远台至着陆入口的距离等于或小于4公里，则：
Ｃ／Ｄ类飞机 ＭＤＨ＝ＯＣＨ＋15米
第二十四条 根据以上计算的最低下降高不得低于以下最低数值：
（1）非精密进近使用以下导航设施的最低安全高：
ＩＬＳ（下滑道不工作），有ＦＡＦ 75米
ＶＯＲ，有ＦＡＦ 75米
ＶＯＲ，无ＦＡＦ 90米
ＮＤＢ，有ＦＡＦ 90米
ＮＤＢ，无ＦＡＦ 105米
（2）宽体飞机非精密进近的最低下降高不低于120米。
第二十五条 最低下降高的公布数借应按5米向上取整。
第二十六条 驾驶员为了及时取得目视参考，以便从最低下降高安全下降和机动飞行至着陆所需的最低能见度，取决于飞机分类、最低下降高、可用的目视助航设施以及进近方式，一般在以下情况要求的能见度较小：
（1）进近速度较小的飞机；
（2）最低下降高较低；
（3）所用的无线电导航设施距跑道较近，准确度较好；
（4）目视助航设施较好。
第二十七条 建立直线进近最低标准必须满足以下准则：
（1）最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于30°，其交点至跑道入口的距离不小于900米，最后进近不与跑道中线延长线相交时，在距入口900米处最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米；
（2）最后进近航段的下降梯度不超过6．5％；
（3）导航设施至跑道入口的距离满足在ＦＡＦ上空转弯后重新对正进近航迹所要求的最小距离（见《目视和仪表飞行程序设计第26．4．2或第28．2节）。
第二十八条 确定非精密进近的最低能见度可根据最低下降高和可用目视助航设施在附录一表2或表3中求得。
第二十九条 着陆最低标准中的云高是飞机按仪表进近程序下降至最低下降高时，可望脱离云层看到地面的高度，因此最低云高可等于最低下降高，其数值以10米向上取整。
第三节 目视盘旋进近最低标准
第三十条 目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，在这个阶段，飞机在机场上空目视机动飞行使飞机位于反向着陆的位置。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线的交角大于30°，或直线进近的下降梯度大于6．5％的情况。
每个机场都应规定目视盘旋进近的最低标准。
第三十一条 有些机场由于跑道一侧地形或障碍物较高，盘旋进近可限制在地形较低的一侧进行。在这种情况应在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制，例如“只准在跑道×侧进行目视盘旋着陆”。
第三十二条 目视盘旋进近最低标准应包括：最低下降高，能见度和云高三个要素。
第三十三条 各类飞机盘旋进近的最低下降高，应根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部分第八章计算的超障高确定，但不得低于附录一表4中为各类飞机规定的数值。盘旋进近的最低下降高按5米向上取整。
第三十四条 盘旋进近的最低能见度（不是ＲＶＲ），应根据最低下降高和机场使用的目视助航设施在附录一表3中求得，但不得低于附录一表4为各类飞机规定的最低数值。
第三十五条 盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。
第三十六条 盘旋进近的最低云高可取等于最低下降高的数值，并按10米向上取整。
第四节 Ⅰ类精密进近最低标准
第三十七条 Ⅰ类精密进近的最低标准应包括决断高和跑道视程或能见度。
第三十八条 决断高应以《目视和仪表飞行程序设计》规范确定的超障高为计算的依据，但是由此确定的决断高不得低于以下数值：
（1）Ⅰ类运行最低决断高60米；
（2）飞机—发失效时，“飞机飞行手册”中为保证安全进近着陆而规定的最低高；
（3）允许机组飞行的决断高。
第三十九条 由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高确定的决断高至少应增加以下的余度：
对螺旋桨飞机： 15米；
对涡轮喷气飞机： 30米。
第四十条 在精密进近中规定的决断高为飞机主轮离跑道入口平面的高，某些大型飞机的下滑天线至着陆主轮的垂直距离超过5．8米（19英尺），在ＩＬＳ基准高（ＩＬＳ下滑道在跑道入口的高）小于15米的跑道作进近时，将增加场外接地的危险，因此，该类飞机决断高的最低数值为90米。
第四十一条 使用ＩＬＳ偏置航道的进近应增加决断高，使驾驶员有足够的时间对正跑道着陆，使用ＩＬＳ偏置航道进近的决断高不低于75米。
第四十二条 决断高的计算数值应向上取整至最接近的5米。
第四十三条 对驾驶员在决断高或决断高以下为取得要求的目视参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程。而驾驶员需要看到的距离（即要求的斜视距）决定于驾驶员眼高，向下观测角（截止角）和地面目视助航设施的型式。决断高越高，飞机越大，则驾驶员眼睛离地高愈高，要求的斜视距愈长。相反，向下观测角愈大，进近灯系统愈长，要求的斜视距可较短。
Ⅰ类精密进近的跑道视程或着陆方向的能见度可根据附录一表5确定。
第四十四条 精密进近跑道装设有三个透射仪测算ＲＶＲ时，Ⅰ类精密进近最低标准的跑道视程以接地区（ＴＺＤ）的跑道视程为准，跑道中间和停止端的两个透射仪测报的跑道视程作为驾驶员的参考。
第四十五条 Ⅰ类精密进近使用的ＲＶＲ最低标准小于800米时，只有在以下情况才能允许：
（1）机载设备相当于Ⅱ类运行的设备（低高度的无线电高度表和自动油门除外）和得到Ⅰ类运行的适航保证；
（2）机长和付驾驶已经按照Ⅱ类训练受到理论教育，而且机长已在所飞机型取得规定的飞行经验；
（3）机长按着陆最低标准实施进近着陆经检查合格。
第五节 Ⅱ类精密进近最低标准
第四十六条 Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高和跑道视程。
第四十七条 Ⅱ类精密进近的决断高，应以《目视和仪表飞行程序设计》规范确定的超障高为计算依据，但由此确定的决断高不得低于以下数值：
（1）飞机适航证规定的最低决断高；
（2）批准机组使用的决断高；
（3）Ⅱ类运行最低决断高30米。
第四十八条 按照《目视和仪表飞行程序设计》的规范评价障碍物和确定超障高时，对于地形复杂有大量障碍物的机场，应尽可能使用碰撞危险模型（ＣＲＭ）的方法确定超障高；对于障碍物很少的机场，如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米，应考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。
第四十九条 Ⅱ类精密进近的决断高确定以后，还应根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面，计算飞机在下滑道上决断高加6类ＣＤＨ＋6Ｍ）的无线电高度表指示（ＲＡ）。6米为假定飞机的无线电高度表接收天线低于ＧＰ接收天线的数值。
第五十条 Ⅱ类精密进近的最低跑道视程主要决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考，一般原则，使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时要求的目视参考较少，而驾驶员眼高（决断高＋眼轮高）较高，为取得所需的目视参考则要求较大的跑道视程（见附表一表6）。
第五十一条 Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程（ＴＤＺ ＲＶＲ）控制跑道视程最低标准，跑道中部的跑道视程（ＭＩＤ ＲＶＲ）提供驾驶员参考，跑道停止端的跑道视程（ＳＴＯＰＥＮＤ ＲＶＲ），只在ＲＶＲ小于500米时提供驾驶员参考。如果停止端的跑道视程不工作，则可用跑道中部的跑道视程代替。
第五十二条 Ⅱ类运行要求有Ⅱ类精密进近灯光系统并包括跑道边灯、道中线灯、入口灯、接地区灯和跑道标志。
第六节 Ⅲ类精密进近最低标准
第五十三条 根据飞表操纵系统的种类（如“故障—性能下降”ＦＡＩＬ--ＰＡＳＳＩＶＥ系统）的要求和驾驶员监视自动着陆系统或驾驶员操纵任务的要求，应规定一个低于30米的决断高，以利于证实自动着陆系统的工作，Ⅲ类运行所要求的能见度范围从ⅢＡ的ＲＶＲ不小于200米至ⅢＣ的ＲＶＲ小于50米。
第五十四条 在确定Ⅲ类运行的决断高时，应考虑精密航段的障碍物环境，必须能使飞机用自动飞行操纵系统与ＩＬＳ耦合在不依靠目视地面的情况下安全飞至接地区，并能在接地前的任何高度进行复飞。
使用“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）自动着陆系统的Ⅲ类运行，由于该系统的特性保证着陆拉平，而且因开始复飞的高度降低，复飞的高度损失较小，因此，用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适用于使用“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）自动系统的Ⅲ类运行，对于使用“故障—性能下降”（ＦＡＩＬ--ＰＡＳＳＩＶＥ）系统则不能保证着陆拉平，在确定决断高所用的高度损失仍应使用Ⅱ类运行的高度损失。
第五十五条 有决断高的Ⅲ类运行，一般使用决断高15米和相应的跑道视程（见附录一表—7），其目的是驾驶员在这个最低高度必须保证飞机正确地飞至跑道，并证实具有适当的目视参考以控制飞机滑跑。
第五十六条 在Ⅲ类运行的整个进近过程应使用自动飞行至少到达接地，对于“故障—工作”的ⅢＡ类运行要求的跑道视程是用于确定最初滑跑有足够的目视参考；对于“故障——性能下降”的ⅢＡ（ＦＡＩＬ--ＰＡＳＳＩＶＥ ＣＡＴ ⅢＡ）的跑道视程是为了提供必要的目视参考，使驾驶员确定飞机处于能成功地在接地区着陆的位置上，如果用目视参考人工操纵飞机滑跑，则要求跑道视程约为200米，实际数字决定于驾驶员的眼高和跑道灯。
第五十七条 在制定Ⅲ类运行最低标准时，“故障—工作”的飞行操纵系统能保证在Ⅲ类运行状态不可能因为系统发生故障再回复到驾驶员手操纵飞机，如果用“故障—性能下降”飞行操纵系统，在确定最低标准时，必须考虑驾驶员用手操纵继续安全着陆或进行复飞的能力，除非在设备故障后要求强制复飞必须考虑确定一个ＲＶＲ数值，能使驾驶员判断有充分的目视参考用于手操纵拉平。自动系统的可靠性有一个最低水平，设备经常发生故障超过这个可靠性水平，则飞机仅能达到Ⅱ类运行的能力。
第五十八条 为Ⅲ类运行规定最低标准是否需要用目视参考或决断高表示，决定于自动系统的可靠程度，如果需要这种最低标准，则必须考虑要求的目视段（沿跑道中线灯看到的地面长度）（见附录二），以及驾驶员的视野和自动系统发生故障的概率。对于一个可靠的“故障——性能下降”自动系统的进近着陆，其最低标准为决断高15米和跑道视程300米。
第五十九条 Ⅲ类运行要求具有国际民航公约附件十四规定的Ⅲ类精密进近灯光系统以及跑道边灯，中线灯，入口灯和接地区灯。实施Ⅲ类运行的跑道要求装设三个透射仪（位于接地区，跑道中部和跑道停止端三个位置）ⅢＡ类运行的ＲＶＲ最低标准由接地区（ＴＤＺ）和中部（ＭＩＤ）两个位置的ＲＶＲ数值所控制，而停止端ＲＶＲ提供驾驶员参考；ⅢＢ类运行的ＲＶＲ最低标准则以接地区（ＴＤＺ）和中部（ＭＩＤ）和停止端（ＳＴＯＰＥＮＤ）三个位置的ＲＶＲ数值为控制ＲＶＲ。
第七节 夜间飞行最低标准
第六十条 在夜间实施非精密进近的跑道必须具有正规的跑道灯，包括跑道灯、入口灯、跑道端灯和跑道中线标志，除非该跑道有目视进近坡度指示系统（ＶＡＳＩＳ）或精密进近航道指示器（ＰＡＰＩ），以保证安全飞越障碍物，否则，应在距跑道入口2．0公里以内进近区内的障碍物上装设障碍灯。
当进近灯工作时，非精密进近的最低下降高增加50米，能见度不变；如果进近灯不工作或无进近灯时，最低下降高增加50米，能见度增加400米。
第六十一条 在夜间实施目视盘旋飞行的机场必须具有正规的跑道灯，包括跑道边灯、入口灯、跑道端灯和跑道中线标志，并且在规定的盘旋区内的超高障碍物要有障碍灯。在距跑道入口2．0公里以内进近区的障碍物也应有障碍灯，否则跑道应装有目视进近坡度指示系统（ＶＡＳＩＳ）或精密进近航道指示器（ＰＡＰＩ）。目视盘旋最低标准日夜相同，但不得低于夜间直线进近的最低标准。
第六十二条 Ⅰ类精密进近必须使用Ⅰ类精密进近灯和国际民航公约附件十四规定的跑道灯和跑道标志，在距入口2．0公里以内进近区的障碍物必须有障碍灯，否则跑道应装有目视坡度指示系统（ＶＡＳＩＳ）或精密航道指示器（ＰＡＰＩ）。
在高强度Ⅰ类精密进近灯工作时，着陆最低标准日夜相同，如进近灯不工作则能见度或跑道视程增加400米。
第八节 备降机场最低标准
第六十三条 在签派放行指定为备降的机场，使用的备降最低标准为：
具有精密进近程序的机场，云高180米，能见度3．2公里；具有非精密进近程序的机场，云高240米，能见度3．2公里。
但对于具有两种导航设施能提供不同跑道直线进近的机场，只要气象报告和预报表明在到达备降机场时天气条件允许直线仪表进近，则可允许使用两种进近程序中较低的着陆最低标准的ＭＤＨ或ＤＨ增加60米为云高，能见度增加0．8公里，或云高120米／能见度1．6公里，以较高值为准。
第六十四条 备降机场最低标准是选择备降机场的天气条件，当飞机到达备降机场实施仪表进近时，仍执行为该机场仪表进近程序规定的着陆最低标准。

第四章 实施仪表飞行程序和最低标准的规定
第一节 起飞离场
第六十五条 当观测到的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时，机长不得开始飞行。
第六十六条 起飞着陆最低标准的能见度低于800米的天气条件均用跑道视程表示，使用ＲＶＲ350米的起飞最低标准要求的跑道边灯间隔为60米，跑道中线灯间隔为30米；使用ＲＶＲ200米的起飞标准，对跑道边灯的要求相同，而跑道中线灯的间隔为15米。
第六十七条 Ａ类飞机的起飞最低标准由接地区ＲＶＲ数值控制，Ｂ类和Ｃ类飞机，用接地区和跑道中部两个ＲＶＲ数值控制，Ｄ类飞机用接地区、跑道中部和停止端三个ＲＶＲ数值控制。当控制的ＲＶＲ读数低于为该跑道规定的起飞最低ＲＶＲ时，机长不得开始起飞。
第二节 进入着陆
第六十八条 当取得的气象报告表明，在予计到达着陆机场和备降机场时的天气条件均低于各该机场的着陆最低标准时，机长不得开始飞行。
第六十九条 机长不得继续向着陆机场飞行，除非最新气象报告表明在予计到达着陆机场或一个备降机场时能在等于或高于为各该机场规定的着陆最低标准的条件下进行着陆。
第七十条 机长不得飞越起始进近定位点（ＩＡＦ）或继续进近着陆，除非报告的气象条件等于或高于机场的着陆最低标准。如果在精密进近中飞机飞越外指点标（ＯＭ）后收到的能见度低于最低标准，则仍可继续进近至决断高。
第七十一条 机长不得在最低下降高（ＭＤＨ）或决断高（ＤＨ）以下继续进近，除非机长已取得所需的目视参考（见第3节）并能保持。
第七十二条 机长不应进行目视盘旋程序，除非报告的能见度等于或大于为该程序规定的最低标准，并已取得所需目视参考（见第3节）并能保持。机长只有在盘旋飞行至最后进入着陆航段（第5边）才能在最低下降高以下飞行。
第七十三条 在进近过程中任何时候飞机到达最低下降高或决断高以前，如果遇到严重颠簸，或由于机载或地面设备故障而致进近不稳定时，不应再继续进近。
第七十四条 在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高飞越复飞点以前，必须确信目视下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。
第三节 关于目视参考的规定
第七十五条 仪表进近的目视飞行阶段，应有充分的地面特征，以保证驾驶员能正确和立刻判断飞机相对于着陆航径的位置，也必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，如进近灯和／或跑道灯。
第七十六条 在Ⅰ类精密进近时，规定的目视参考应包括横排灯或入口灯，并且至少有6个连续的进近灯和／或跑道灯。
第七十七条 在非精密进近时，如无进近灯，规定的目视参考应包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高看到接地点，但在横排灯或入口灯之外至少应看到7个连续的进近灯和／或跑道灯。
第七十八条 目视盘旋的目视参考是指驾驶员能连续看到地面，使之能确定飞机相对于机场的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。
第四节 进近程序
第七十九条 每个仪表进近图中规定的最低扇区高，在以ＮＤＢ或ＶＯＲ为中心，46公里半径范围内提供至少300米（平原地区）或600米（山区）的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内，则可下降至航线最低高度或最低扇区高飞行；但在使用航线最低高度时，不允许偏离规定的进场航线。
第八十条 如果进场飞机不必要在等待航线等待或消失高度，只要驾驶员已确知飞机距用于建立扇区的ＮＤＢ或ＶＯＲ台46公里以内，飞行高度不低于最低扇区高，则飞机可在过台以前切入所需航迹。
第八十一条 仪表进近程序中规定的转弯高度，飞越ＦＡＦ（或远台或ＯＭ）或梯级下降定位点的高度均为最低安全高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的最低高以下，在没有下滑引导的仪表进近，如飞机在到达ＦＡＦ或梯级下降定位点以前已下降至最低高，则应保持最低高飞越定位点后再转入下降。
第八十二条 非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需下降率，并按此下降率下降至最低下降高。
第八十三条 非精密仪表进近规定飞机最后进近至最低下降高转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至最低下降高以下，在这种情况飞机应保持最低下降高飞向近台（复飞点），如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应在复飞点上空开始按复飞程序拉升。
精密进近至决断高之前约3秒钟，如果不能取得所需目视参考，应在下降至决断高时果断复飞。

第五章 附 则
第八十四条 本规定由中国民用航空局负责解释。
第八十五条 本规定自1992年1月1日起施行。

附录一 机场运行最低标准

1．1 起飞最低标准
1．1．1 具有符合第十五、十六条规定的起飞备降机场的起飞，可使用基本的起飞最低标准，按飞机发动机数量规定为：
双发飞机，能见度1．6公里
3／4发飞机，能见度0．8公里
1．1．2 双发或双发以上运输机起飞使用的跑道具有以下目视助航设施允许使用表中所列较低的起飞最低标准：
表—1 多发运输机的起飞最低标准
--------------------------------------------------------------------------------------
| 目视助航设施 |跑道视程（ＲＶＲ）|
|--------------------------------------------------------------|------------------|
|跑道边灯，中线灯、中线标志和接地区，中部、停止端三个ＲＶＲ测报| 200米 |
|--------------------------------------------------------------|------------------|
|跑道边灯，中线灯，中线标志和接地区和停止端两个ＲＶＲ测报 | 350米 |
|--------------------------------------------------------------|------------------|
|跑道边灯和中线灯（或中线标志） | 500米 |
--------------------------------------------------------------------------------------
1．1．3 表列数值在跑道滑溜或有最大侧风时应适当增加。
1．1．4 使用低于400米ＲＶＲ的起飞最低标准时，跑道灯应包括灯距不大于30米的中线灯和灯距不大于60米的边灯。
1．1．5 如果起飞要求用目视避开障碍物而规定云高／能见度限制时，不能使用利用目视助航设施减少起飞最低标准的规定。
1．1．6 起飞要求的最低能见度与驾驶员向前或向下观察的视野（驾驶舱观测截止角）和眼高（驾驶员眼睛至跑道面的高）有关，Ｂ747类的飞机，驾驶员向前观测的目视段包括8个中线灯（灯距15米）可以满足中止起飞时方向操纵的目视引导。
1．1．7 允许使用起飞最低标准低于400米的跑道，必须有跑道中线灯，并且必须提供适当措施防止其他飞机、车辆、行人等等闯入跑道，同时要提供地面引导和管制以及相应的救援程序和停机坪管制。
1．1．8 跑道具有表—1中所列目视助航设施但无ＲＶＲ测报，可使用跑道能见度500米。

1．2 非精密进近的最低标准
1．2．1 多发运输机非精密进近最低标准根据最低下降高从表2或表3中求得。表2中的全套目视设施为国际民航组织附件十四规定的Ⅰ类精密进近灯光系统，并有跑道边灯，入口灯，跑道端灯和跑道标志；中等目视设施包括附件十四规定的高强度简易进近灯光系统，并有跑道边灯，入口灯，跑道端灯和跑道标志；基本目视设施包括低强度简易进近灯，并有跑道边灯、入口灯、跑道端灯和跑道标志，或没有进近灯。
表—2
表—2 多发运输机非精密进近ＭＤＨ在75Ｍ和100Ｍ
之间目视设施与能见度（或ＲＶＲ）的关系
--------------------------------------------------------------------------------------
|进近助航设施| 飞机分类 |ＩＬＳ（ＧＰ不工作）| ＶＯＲ | ＮＤＢ |
|------------|----------------|--------------------|--------------|------------|
|全套目视设施| Ａ／Ｂ／Ｃ | 800Ｍ | 800Ｍ | 1200Ｍ|
| | Ｄ | 1200 | 1600Ｍ | 1600Ｍ|
|------------|----------------|--------------------|--------------|------------|
|中等目视设施| Ａ／Ｂ／Ｃ | 1200Ｍ | 1200Ｍ | 1200Ｍ|
| | Ｄ | 1600Ｍ | 1600Ｍ | 1600Ｍ|
|------------|----------------|--------------------|--------------|------------|
|基本目视设施| Ａ／Ｂ／Ｃ／Ｄ| 1600Ｍ | 1600Ｍ | 1600Ｍ|
--------------------------------------------------------------------------------------
注：用ＬＬＺ进近或ＩＬＳ下滑台不工作，但有最后进近定位点（ＦＡＦ）或中指点标（ＭＭ）。
1．2．2 非精密进近最低标准，其最低下降高在100米和100米以上与能见度最低标准的关系见表—3。表中所列数值是以具有全套目视设施为基础，如果跑道只有中等目视设施，则表中数值应增加400米；如果跑道只有基本目视设施，则表中数值应增加800米。
表—3
表—3 多发运输机非精密进近的最低下降高在100米和以上时与能见度最低标准的关系
--------------------------------------------------------------------------
| | 能见度（或ＲＶＲ）（米） |
| |------------------------------------------------------|
| ＭＤＨ（米）| 飞机分类 |
| |------------------------------------------------------|
| | Ａ | Ｂ | Ｃ | Ｄ |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|100—120| 1600 | 1600 | 1600 | 2000 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|121—140| 1600 | 1600 | 2000 | 2400 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|141—160| 1600 | 1600 | 2000 | 2800 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|161—180| 1600 | 1600 | 2400 | 2800 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|181—205| 1600 | 1600 | 2800 | 3200 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|206—225| 1600 | 1600 | 3200 | 3600 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|226—250| 1600 | 2000 | 3600 | 4000 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|251—270| 1600 | 2000 | 4000 | 4000 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|271—290| 2000 | 2000 | 4400 | 4800 |
|--------------|------------|------------|------------|------------|
|291以上 | 2000 | 2400 | 4800 | 4800 |
--------------------------------------------------------------------------

1．3 目视盘旋进近最低标准
1．3．1 最低的目视盘旋最低标准如表4所示。当各类飞机目视盘旋的最低下降高高于表列数值时，则能见度数值应根据较高的ＭＤＨ在表—3中求得。
表—4
表—4 多发运输机最低的盘旋最低标准
--------------------------------------------------------------------------------------------
| | 100 | 121 | 141 | 161 | 181 | 206 | 226 | 251 |
| MDH（M） | to | to | to | to | to | to | to | to |
| | 120 | 140 | 160 | 180 | 205 | 225 | 250 | 270 |
|----------------------------------------------------------------------------------------|
|CATA |VIS／RVR|1 600 |1 600 |1 600 |1 600 |1 600 |1 600 |1 600 |1 600 |
|------|--------|------ |------ |------ |------ |------ |------ |------ |------ |
|CATB |VIS／RVR| N／A | N／A |1 600 |1 600 |1 600 |1 600 |2 000 |2 000 |
|------|--------|------ |------ |------ |------ |------ |------ |------ |------ |
|CATC |VIS／RVR| N／A | N／A | N／A |24 00 |2 800 |3 200 |3 600 |4 000 |
|------|--------|------ |------ |------ |------ |------ |------ |------ |------ |
|CATD |VIS／RVR| N／A | N／A | N／A | N／A | N／A |3 600 |4 000 |4 400 |
--------------------------------------------------------------------------------------------
注：表中所列数值是一般能接受的盘旋最低标准，不应与《目视和仪表程序设计》中设计目视盘旋区的准则混淆。
1．3．2 宽体飞机的盘旋最低标准为最低下降高300米，能见度5．0公里。

1．4 Ⅰ类精密进近最低标准
Ⅰ类精密进近的决断高为程序要求的超障高或允许飞机或机组实施进近的最低高，或60米，以最高值为准。最低跑道视程或能见度数值可根据不同目视助航设施在表—5中确定。
如果决断高大于75米但小于90米，则表中最低跑道视程或能见度数值应增加100米；如果决断高为90米或以上则表中最低跑道视程／能见度数值应增加200米。但对于无进近灯的跑道要求最低能见度为飞机沿下滑道至决断高的一点至跑道入口的距离。
表—5
表—5 多发运输机Ⅰ类精密进近最低标准
------------------------------------------------------------------------------------------
| 导航设施 | ＩＬＳ | ＩＬＳ航道偏置 |
|--------------------------------|--------------------------|------------------------|
| 最低决断高 | 60Ｍ | 75Ｍ |
|--------------------------------|--------------------------|------------------------|
| 目视助航设施 | 飞机分类 | ＲＶＲ | 能见度 | ＲＶＲ | 能见度 |
|----------------|--------------|------------|------------|------------|----------|
|精密进近灯光系 | Ａ，Ｂ，Ｃ | 550Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ|
|统、跑道边灯、中|--------------|------------|------------|------------|----------|
|线灯、接地区灯、| | | | | |
|跑道标志 | Ｄ | 600Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ|
|----------------|--------------|------------|------------|------------|----------|
|高强度简易进近 | Ａ，Ｂ，Ｃ | 800Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ|
|灯、高强度跑道边|--------------|------------|------------|------------|----------|
|灯、入口灯、跑道| Ｄ | 800Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ | 800Ｍ|
|灯跑道标志 | | | | | |
|----------------|--------------|------------|------------|------------|----------|
|跑道边灯和跑道标| | | | | |
|志，任何长度进近|Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ|1200Ｍ |1200Ｍ |1200Ｍ |1200Ｍ|
|灯、或无进近灯 | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------
注：（1）包括ＩＬＳ包括航向台，下滑台，外指点标和中指点标，如果使用ＤＭＥ提供相当于指点标的距离信息时，要求ＤＭＥ系统的准确度为0．5ＮＭ（用于ＯＭ）和0。2ＮＭ（用于ＭＭ），机载ＤＭＥ设备也应有相应的准确度分辨能力。
（2）表中的ＲＶＲ为接地区ＲＶＲ的数值，能见度为着陆方向的能见度。
（3）精密进近灯光系统为国际民航公约附件十四规定的Ⅰ类精密进近灯光系统，进近中线灯从跑道入口向外延伸至900米，但从确定最低标准考虑，进近中线长740米或以上，认为是全长。高强度简易进近灯光系统的中线灯的长度不少于420米。
（4）表中数值只适应于3度下滑角的进近，使用较大下滑角一般要求有目视下滑坡度引导，即在决断高也能看到精密进近航道指示器（ＰＡＰＩ）的航道指示。

1．5 Ⅱ类精密进近最低标准
Ⅱ类精密进近为下降至决断高60米以下但不低于30米，其相应的跑道视程为550米至350米。为了从先进的地面设施和机载设备取得最大效益，考虑能安全降低最低标准的各种因素十分重要，例如现代飞机都采用自动驾驶与ＩＬＳ耦合，自动飞行操纵或自动着陆系统，使飞机能自动准确地保持航道下降至决断高或以下。多发运输机使用不同操纵方式进行Ⅱ类精密进近的最低标准见表—6。
表—6
表—6 多发运输机Ⅱ类精密进近的最低标准
----------------------------------------------------------------------------------------
| | 基本的Ⅱ类最低标准 | |
| |------------------------------------| 标准 |
| 决断高（ＤＨ） | 在ＤＨ以下 |自动着陆或自动驾|限制的Ⅱ类最低标准|
| | 为手操纵 |驶耦合至ＤＨ以下| |
| |------------------|----------------|------------------|
| | ＲＶＲ | ＲＶＲ | ＤＨ／ＲＶＲ |
|--------------------------|------------------|----------------|------------------|
| 100—120英尺 | 400米 | 350米 | |
| （30．5—36．6米）| | | |
|--------------------------|------------------|----------------| |
| 121—140英尺 | 450米 | 400米 | 45米／500 |
| （36．9—42．7米）| | | |
|--------------------------|------------------|----------------| |
|141英尺（43米）以上 | 500米 | 500米 | |
----------------------------------------------------------------------------------------
注：（1）表中自动着陆或自动耦合至决断高以下，是指继续连接自动飞行引导系统至决施高15米。
（2）限制的Ⅱ类最低标准用于批准基本的Ⅱ类最低标准以前的飞行鉴定阶段。
（3）使用表列的Ⅱ类最低标准的跑道必须具有Ⅱ类精密进近灯光系统并包括跑道边灯，中线灯，接地区灯，入口灯和规定的跑道标志。

1．6 Ⅲ类精密进近最低标准
Ⅲ类精密进近最低标准
Ⅲ类精密进近的最低标准，根据使用自动着陆系统和滑跑控制系统的可靠程度所要求的决断高或跑道视程如表—7。
表—7
表—7 多发运输机Ⅲ类精密进近的最低标准
------------------------------------------------------------------------------------------------------
| | ⅢＡ | ⅢＢ |
| |------------------------------------------------------------------------------|
| | 飞行控制系统 |
| |------------------------------------------------------------------------------|
| 最低标准 | |故障—工作（Ｆａｉｌ--Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ） |
| | |------------------------------------------------|
| |故障一性能下降 | | 有滑跑系统 |
| |（Ｆａｉｌ Ｐａｓｓｉｖｅ）| | |
| | | 无滑跑系统 |--------------------------|
| | | | | |
| | | |故障—性能下降|故障—工作|
| | | | | |
|------------------|----------------------------|--------------------|--------------------------|
| 决断高（ＤＨ） | 不小于15ｍ |小于15ｍ或无ＤＨ | 小于15ｍ或无ＤＨ |
|------------------|----------------------------|--------------------|--------------------------|
|跑道视程（ＲＶＲ）| 300ｍ | 300ｍ／200ｍ| 150ｍ | 100ｍ|
------------------------------------------------------------------------------------------------------
1．7 ＲＶＲ和地面能见度相当的数值
下表中ＲＶＲ和地面能见度的米制和英制数值在航行上认为是相等的，如果在仪表进近程序中规定的起飞或着陆最低标准为ＲＶＲ数值，而使用跑道没有ＲＶＲ报告，则ＲＶＲ最低标准可按下表换算为地面能见度，并按此地面能见度数值执行起飞和着陆最低标准。
表—8
表—8 ＲＶＲ与能见度对照表
--------------------------------------------------------------------------------
|的ＲＶＲ最低标准 | 气象能见度（如无ＲＶＲ报告） |
|------------------------------------|--------------------|----------------|
| ＲＶＲ（米） | ＲＶＲ（英尺） | 米 | 英 里 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 50 | 150 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 75 | 250 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 100 | 300 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 150 | 500 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 175 | 600 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 200 | 700 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 300 | 1000 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 350 | 1200 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 1 |
| 500 | 1600 | 400 | — |
| | | | 4 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 550 | 1800 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 600 | 2000 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 1 |
| 800 | 2400 | 800 | — |
| | | | 2 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 1000 | 3000 | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 3 |
| 1200 | 4000 | 1200 | — |
| | | | 4 |
--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------
|的ＲＶＲ最低标准 | 气象能见度（如无ＲＶＲ报告） |
|------------------------------------|--------------------|----------------|
| | | | 7 |
| 1400 | 4500 | 1400 | — |
| | | | 8 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| 1600 | 5000 | 1600 | 1 |
| | | | |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 1 |
| | | 2000 | 1— |
| | | | 4 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 1 |
| | | 2400 | 1— |
| | | | 2 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 3 |
| | | 2800 | 1— |
| | | | 4 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | 3200 | 2 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 1 |
| | | 3600 | 2— |
| | | | 4 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 1 |
| | | 4000 | 2— |
| | | | 2 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | | 3 |
| | | 4400 | 2— |
| | | | 4 |
|----------------|------------------|--------------------|----------------|
| | | 4800 | 3 |
--------------------------------------------------------------------------------

附录二 确定最低跑道视程的方法

2．1 在Ⅱ／Ⅲ类运行确定最低ＲＶＲ遵循的基本原则为：驾驶员在决断高或以下要求的目视参考，决定于他要进行的工作以及由于遮蔽媒介阻碍视线的程度。一般规律，在雾中，高度增加雾的浓度也增大，大量的试飞和模拟飞表研究表明：
ａ）大部分驾驶员要求在决断高以上约3秒建立目视，但在使用“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）自动着陆系统时这个时间减少至1秒；
ｂ）为了确定飞机的横向位置和侧偏速度，大部分驾驶员要求看到进近中线灯或跑道中线灯或跑道边灯不少于3个光段；
ｃ）为保持飞机的横向水平，大部分驾驶员要求能看到地面设施的横向指示如进近灯的横排灯，着陆入口或接地区灯；
ｄ）为了准确地修正垂直面内的飞行航径，如驾驶员完全使用目视进行拉平，大部分驾驶员要求能看到地面上的一点，这一点对飞机的视运动率为零或很小。

2．2 根据上述目视参考的要求，对Ⅱ类运行用以计算ＲＶＲ最低标准所需的目视段（ＶＩＳＵＡＬＳＥＧＭＥＮＴＳ）采用以下数值：
ａ）使用自动驾驶耦合至15米，手操纵拉平或自动驾驶至接地，在决断高或以下，驾驶员为了能监视自动系统，要求能看到的目视段不小于90米，最低决断高为30米。
ｂ）使用自动驾驶耦合至决断高，以下为手操纵，在决断高或以下，驾驶员为了能手操纵保持横滚姿态，要求能看到的目视段不小于120米。
ｃ）对于完全使用外界目视物手操纵着陆，在开始拉平的高度为了提供驾驶员看到地面上相对运动很小的一点，要求的目视段为225米。

2．3 Ⅲ类运行计算ＲＶＲ最低标准所需的目视段采用以下数值：
ａ）使用“故障—性能下降”（ＦＡＩＬ--ＰＡＳＳＩＶＥ）自动着陆设备下降至接地，在决断高15米要求的目视段为175米。
ｂ）使用“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）自动着陆设备（不包括滑出引导），在决断高要求的目视段为120米；
ｃ）使用“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）自动着陆设备的Ⅲ类运行（包括一套“故障—性能下降”滑出引导系统），在低于拉平高度的决断高要求目视段为90米；
ｄ）使用“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）自动着陆设备的Ⅲ类运行，〔包括“故障—工作”（ＦＡＩＬ--ＯＰＥＲＡＴＩＯＮＡＬ）的滑出引导系统〕，在低于拉平高度的决断高要求目视段为60米。

2．4 计算ＲＶＲ最低标准的方法：
1）确定驾驶员在决断高的眼高至要求目视段的最远点的斜视距（ＳＶＲ），而后使用适当的因数修正ＳＶＲ求得ＲＶＲ。
2）对于使用手操纵着陆，要求进一步计算在开始着陆拉平的高度上驾驶员眼高至所需目视段最远点的斜视距（ＳＶＲ），而后使用适当的因数确定ＲＶＲ。
3）从以上求得的两个ＲＶＲ数值中选择较大的数值为ＲＶＲ最低标准，对于使用自动着陆设备的运行，则不要求作第二步计算。

2．5 斜视距（ＳＶＲ），目视段和驾驶员眼高之间的关系见下图，计算斜视距（ＳＶＲ）的公式为：
----------------------------
ＳＶＲ＝ ／ 2 2
√（Ｖ＋ＨｃｏｔＡ） ＋Ｈ
式中：Ｖ＝要求的目视段（米）
Ｈ＝驾驶员眼高（米）
Ａ＝驾驶员向下观测截止角
Ｂ＝驾驶员眼轮高（米）
示意图（略）
2．6 计算斜视距（ＳＶＲ）公式中使用的驾驶员眼睛高出着陆轮的高（Ｂ）与向下观测截止角（Ａ）如下表；表中数值为飞机在3°下滑角的进近姿态和无风情况：
------------------------------------------------------------------------------------
|机 型 | 观测截止角（Ａ）（度） |眼睛至着陆轮高（Ｂ）（米）|
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| Ｂ737 | 16．0 | 4．4 |
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| Ｂ757 | | 8．2 |
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| Ｂ767 | | 8．8 |
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| Ｂ747 | 16．5 | 10．5 |
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| Ａ300 | 13．4 | 8．0 |
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| Ａ310 | | 9．2 |
|------------------------|--------------------------|--------------------------|
| ＴＲＩＤＥＮＴ--3 | 14．3 | 4．3 |
------------------------------------------------------------------------------------

2．7 斜视距（ＳＶＲ）与跑道视程（ＲＶＲ）之间的比例关系是根据稳定浓雾的垂直和水平结构的资料分析得出的，它表明在眼高4．5米以上斜视距（ＳＶＲ）小于跑道视程（ＲＶＲ），因此求得的ＳＶＲ必须除以表列的因数（ｆ）求得ＲＶＲ，即ＲＶＲ＝ＳＶＲ／ｆ。

2．8 在ＤＨ或以下使用手操纵着陆要求按2．5节的公式进一步计算开始着陆拉平的高度上驾驶员眼高至要求的目视段（225米）最远点的斜视距（ＳＶＲ），而后根据这个眼高的ＳＶＲ／ＲＶＲ比值换算为ＲＶＲ。表中给出不同飞机地速的开始拉平高，最大地速为飞机最大着陆重量的参考速度（真空速）加上最大允许的顺风分量。
-------------------------------------- ------------------------------
| 眼高（Ｍ）|ＳＶＲ／ＲＶＲ（ｆ）| | 最大地速 |开始拉平的高|
|------------|--------------------| |------------|------------|
| 52．5 | 0．55 | |160ＫＴＳ| 13Ｍ |

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　　内容提要: 在网络环境下，传统著作权法中为个人目的使用作品属于著作权限制的原则开始动摇。网络环境下对待私人复制的态度应以利益平衡原则为指导，在原则上将其纳入合理使用范畴时，给予一定限制。网络环境下私人复制及相关行为应区分不同情况确定其行为性质。为更好地调整因私人复制产生的社会关系，我国应利用《著作权法》第三次修改的大好时机对相关问题进行修改和完善。


复制权是自世界上第一部著作权法诞生以来受各国著作权法保护的最重要的一种著作财产权（注：考察著作权的英文“copyright”可知，其最初主要涉及对复制行为的保护。）。随着复制和传播技术的进步，特别是当代信息网络技术的发展，复制权的范围也得到了前所未有的扩张。著作权法律制度的发展以著作权的扩张为鲜明特色，实际上是以复制权内容的不断延伸为核心的。甚至可以认为，“值得复制的就是值得保护的”。与此同时，著作权法作为平衡著作权人和社会公众利益的知识产权法，其始终追求在充分保障著作权人利益的前提下促进思想、知识和信息的共享、传播和利用，因而对著作权的限制也成为著作权法律制度发展的另外一道风景线。复制权保护与复制权限制的对立统一在很大程度上凸显了著作权法的平衡精神。私人复制作为著作权法中使用作品的一种极为普遍的形式，由于其牵涉到错综复杂的利益关系，特别是私人利益与公共利益之间的平衡等重大问题，而成为当代著作权立法、理论和实践中一个颇富争议和备受关注的重要话题。正如张今教授在《版权法中私人复制问题研究——从印刷机到互联网》一书中指出的：“基于私人复制行为的普遍性和复制权的基础地位，私人复制涉及版权理论的核心并且几乎触及版权法所有的制度，是一个隐蔽而又复杂的问题”。[1]（P2）在我国《著作权法》第三次修订工作拉开序幕之际，私人复制及其相关行为如何规范，也是颇具现实意义的问题。本文不揣疏浅，以网络环境下的私人复制问题为考察视角，对私人复制著作权问题进行初步研究。

一、网络环境下私人复制在著作权法中的定位

（一）私人复制的概念、特点及其与技术发展的关系

私人复制是基于私人或者说个人使用的目的，复制他人作品的行为。在著作权法语境下讨论私人复制问题，显然是针对复制他人享有著作权作品的行为。私人复制的“私人”性质，决定了其具有以下显著特点：一是复制的目的具有非商业性、非营利性。当然，在著作权法中具有非商业性的复制行为并非仅限于私人复制。不过，非商业性确实是判断是否为私人复制的重要条件。二是复制在数量上通常是少量的，因为私人复制以满足个人或者其家庭范围内对作品的需要为限。这两个特点也决定了在一般情况下，私人复制不会对著作权人利益产生实质性损害，构成不受著作权人专有权控制、限制的合理使用行为。

然而，技术的发展会引起法律制度的变革，著作权法律制度本身作为技术特别是印刷传播技术发展的产物，其每一次变革都深受技术特别是传播作品技术发展的影响。与技术发展的轨迹和复制权的变革相适应，私人复制作为复制形式之一，在技术发展不同阶段对著作权人的影响大为不同，其相应的法律地位也不同。具体言之，在模拟时代，或者说传统著作权法时代，一般认为私人复制属于典型的合理使用范畴。技术的发展则打破了著作权法原有的利益平衡关系，随着录音录像技术的发展，利用录音录像设备方便而廉价地复制作品的行为变得日益普遍，以致在20世纪60年代以来德国一些国家开始针对私人录制行为征收私人复制补偿金，以补偿因为私人录制行为给著作权人利益造成的损失。也就是说，在电子时代，私人复制合法性问题已经被提出。20世纪90年代以来的数字和网络技术的迅猛发展则使得复制的技术特点、表现形式和方式出现了前所未有的巨大变革，私人复制更加普遍，对著作权人利益的影响也变得前所未有。如果不加以规范，将严重损害著作权人的利益。欧盟《信息社会的著作权和相关权利绿皮书》即指出：“基于目前的技术可以对私人复制的技术加以监控、制止或者限制，故而应对私人复制的合法性进行审查。”[2]

（二）网络环境下的私人复制及其在著作权法中的基本定位

在网络环境下，著作权保护和限制的基本原理和规则仍然适用。从本质上讲，它不过是改变了作品存在、传播和使用的方式。仅以复制权为例，网络环境下在继续强调充分保护著作权人复制权的同时，同样应重视对复制权的限制，这尤其体现于在特定情况下使用受著作权保护的数字化作品，可以不经著作权人同意，也无需向其支付报酬的合理使用。其中，私人复制仍然是复制权限制中最为重要的内容之一。网络环境下之所以仍然需要对私人复制“网开一面”，是因为在很多情况下用户也需要享受网络技术进步带来的分享知识和信息的利益，而以法律限制私人复制自由的成本很高。

网络环境下的私人复制在著作权法中的基本定位，除了上述仍然作为合理使用行为看待以外，就是将其视为受复制权严格限制的行为，针对私人复制的不同情况进行不同的规范。从用户的角度看，一般都会主张这类私人复制属于合理使用。2006年英国公共政策研究所发表的《公共创新：数字时代的知识产权》报告甚至主张增设“私人复制权”，以保护苹果公司的iPod和其他MP3使用者的权利。[3]不过，将私人复制视为使用者的一种权利，而不是对著作权中复制权的限制，是值得慎重考虑的。像德国《著作权法》就明确排除了赋予私人复制权的做法。在其2007年修订中，还特别强调了被复制的原件应系未采取防止复制保护装置的作品，以与著作权人采取的技术措施或者禁止私人复制的措施相适应。从著作权人的角度看，则一般会主张对网络环境下私人复制应严格限制，甚至取消作为合理使用对待。实际上，早在20世纪90年代初信息网络刚刚兴起之际，私人复制作为传统的合理使用形式就受到挑战，这也使得传统著作权法中建立的为个人目的使用作品属于著作权限制内容的制度开始动摇。这一点，在有关国际研讨中也引起了重视。例如，在世界知识产权组织1993年召开的哈佛会议上，鲍姆嘉即认为，《保护文学艺术作品伯尔尼公约》（下称《伯尔尼公约》）并没有明确承认个人使用或者内部使用本身可以作为例外。在未获得著作权人许可而进行的个人使用或者内部使用，只有在满足《伯尔尼公约》第9条第2款规定的所有要求时才被允许。“个人使用豁免”这一概念是在学者使用纸张做记录的时代发展起来的，在现在继续使用这一概念将使第9条规定的保障变得毫无意义。[4]（P486）该观点很清楚地表明了对网络环境下私人复制仍然作为传统著作权法中权利限制和例外而难以保障著作权人利益的担忧。

笔者认为，上述担忧不是没有道理的。主要原因在于：第一，在网络环境中复制的商业性与非商业性的分野显得更加模糊。在传统著作权法中，私人复制的非商业性目的相对容易区分，在很多情况下商业性利用与非商业性利用成为是否构成合理使用的重要分水岭，当然也可以用于评判某种复制行为是否可能为私人复制。在网络环境下，复制的低成本和大规模化，使得作品有可能成为众多使用者使用的替代品的危险，商业性使用与非商业性使用的界限也不再那么明晰。第二，网络环境下不受限制的私人复制很可能对著作权人利益造成实质性损害，如果不对私人复制行为予以规制，将造成著作权法在网络环境下的利益失衡，不利于著作权人的利益在网络环境下受到充分而有效的保护。

基于此，对于网络环境下私人复制行为，在赋予其合理使用基本定位的同时，应给予相应的限制，此即学术界所言的“反限制”。无疑，“三步检验法”是基本的原则和规范。除此之外，还应当特别明确网络环境中的私人复制的合法性应以被复制、传播的作品的合法性为基本前提，明确这一点对于公平、合理地规范作品著作权法律关系，充分保障著作权人利益，以及在网络空间重构著作权法的利益平衡机制具有非常重要的意义。鉴于这一问题的重要性，笔者在后面还将予以探讨。

（三）规制包括网络环境下的私人复制的理论基础

从法理上探讨规制私人复制问题的视角很多，笔者在此拟以利益平衡为指针，分析著作权法调整私人复制问题的基本思路。从法学原理看，利益平衡是任何法律追求的价值目标，它既是一种立法原则，也是一种司法原则。以民法而论，一切法律关系都归结为利益关系，当事人为自己设定、受让权利，不过是将其作为实现利益的工具。[5]在法律层面上，利益平衡是指通过法律的权威来协调各方面冲突因素，使相关各方的利益在共存和相容的基础上达到合理的优化状态。[6]17－18在本质上，利益平衡是利益主体根据一定的原则和方式对利益进行选择、衡量的过程，而与这一过程相伴随的，是不同利益主体间的利益冲突。这种冲突的解决难以通过利益主体自身来调和，而需要借助于法律的制度安排加以解决。[7]（P12）

著作权法当然也不例外，甚至可以说更具有代表性。这是由于著作权法的立法宗旨即既要充分保护著作权人的利益，以激励优秀作品的创作，也要保障社会公众对受保护作品的必要的接近，以确保基于作品的思想、知识和信息的广泛传播和利用，促进国家科学文化事业的发展与繁荣所决定的。换言之，著作权法律制度的基点和核心是建构著作权人利益与公众利益平衡的机制。事实上，这一点无论是在国际立法还是司法实践中都得到了充分肯定。例如，专门规范网络环境下著作权保护的《世界知识产权组织版权条约》（WCT）和《世界知识产权组织表演与录音制品条约》（WPPT）在序言部分就有规定。在司法实践中，很多著作权判例也反映了上述利益平衡思想。例如，在Computer Assocs．Int＇l Inc．v．Altai Inc．案件中，法院指出：著作权法力图建立一种精妙的平衡，即既要保护作者的创作热情以激励其创作，也要适当限制著作权保护之内容，以免过于垄断作品而妨碍作品的利用。[8]在Feist Publ’s，Inc．v．Rural Tel．Serv．Co．案中，法院认为：在著作权保护中，需要确保作者对其原创表达的专有权利，但也应鼓励其他人自由地获取来自于作品的思想和信息。[9]

上述著作权法中的利益平衡机制，不仅可以从法理学的角度加以理解，而且可以从经济学的视角加以认识。从著作权法经济学角度看，本质上著作权法关注的是在鼓励作者创作所需要的报酬和在消除负重损失中社会所失去的利益之间的平衡，[10]（P3）即对创作作品激励的增加因应由于著作权保护而失去对这些作品传播与使用损失方面的成本间的平衡。为了在经济功能上适当发挥作用，著作权法必须在赋予作者的著作权和用户接近作品之间达成平衡。[7]（P391）在经济学上，赋予著作权人对作品的专有权利与保障公众合理接近作品的法律机制是经济而有效地分配著作权客体这一知识产品稀缺资源的模式。经济学上受著作权保护的作品首先是一种公共产品，这种公共产品本身具有非竞争性和非排他性。作者为了实现其作品的经济和社会价值，需要将其推向市场，但在不受法律保护的前提下很容易被擅自复制和剽窃，从而导致智力资源枯竭的危险。因此，即使是从经济学的角度看，赋予作品以著作权也具有充分的合理性。但另一方面，作品作为公共产品，广大公众对其也有合法的需求，为了最大化地提高作品的利用效率，实现著作权法促进知识传播和学习的社会目标，著作权法制度设计必须保障公众合理接近受保护的作品。在著作权法的激励机制与合理接近的对价之间，利益平衡成为一个根本的适用原则。由此可见，无论是在法理学上还是在经济学层面，在著作权法中建构专有权利保护与权利限制对立统一机制和利益平衡机制，始终是著作权法的基本价值构造。

以上述理论透视著作权法中如何对待私人复制这一行为，关键是给予私人复制以合理定位，平衡私人复制引起的著作权人与作品的消费者等之间的利益关系。一般而言，无非是将其纳入受复制权控制的领域或者纳入合理使用范畴。如前所述，即使是在网络环境下，也应将其纳入合理使用范畴。笔者认为，这可从以下几方面加以理解：第一，私人复制是个人利用作品学习知识、获得信息、启迪思想的重要形式和手段，将其纳入不受著作权人控制、不付报酬的合理使用范围，体现了著作权法对公共利益的保障。从著作权法的理论看，促进知识和学习、保障公众对作品的适当接近、增进民主文化等是著作权法需要确保的重要的公共利益。为保障这种公共利益，需要合理调整围绕作品而产生的利益关系，赋予公众在一定的情况下合理使用的自由就是一种基本的制度设计。在信息产权意义上，赋予私人复制等使用作品的行为以合理使用体现了法律以临时限制信息流动的形式，追求更大程度的广泛传播信息从而促进知识传播和文化繁荣的目的，为著作权人针对信息传播中的公共利益提供了利益平衡的手段，[11]确认了包含在著作权中的思想或者信息对于社会的根本利益的作用。从微观经济学的角度看，合理使用制度则可以看成是制度安排下的特定智力作品创作者和不特定作品使用者之间就信息资源分配所进行的交换。[12]建立私人复制合理使用制度，公众获得的直接的公共利益体现为便利地从原创的作品中获得思想和表达。实际上，有关私人复制的案例也反映了这一观点。例如，在著名的Sony Corp of American v．Universal City Studios案中，法院指出：应当鼓励创造性作品和提供报酬，但是私人激励最终必须服务于促进文学、音乐和其他艺术更广泛的公共接近。[13]第二，从私人复制行为的特点和法律规范的可操作性方面看，赋予私人复制以合理使用定位也具有合理性。私人复制具有分散性、广泛性和隐秘性，如果将其纳入受著作权人复制权控制的范畴，在事实上难以做到。

不过，在网络环境下，私人复制作为合理使用一种方式并不是没有条件限制的（注：根据《伯尔尼公约》第9条规定，复制行为应不与作品正常利用相冲突，也不得不合理地损害作者的合法利益。）。这种限制的根本目的是为了确保不至于因为私人复制行为在网络空间的利用而严重损害著作权人的利益。私人复制合理使用的“反限制”，深刻地体现了上述著作权法的利益平衡精神。对此，下面在分析网络环境下私人复制及相关行为时还将论及。

二、网络环境下私人复制及相关行为

网络环境下私人复制仍然是限制著作权的主要形式之一。网络环境下出于非商业性目的的私人复制极为普遍。但这些行为中由于被复制作品性质、复制目的和方式等不同而表现出一定的复杂性。

（一）网上浏览以及浏览后打印复制件

认识网上浏览行为的性质，可以先从计算机屏幕展示行为的性质讨论入手。对此，国际上曾对此进行过深入讨论。在20世纪80年代后半期，世界知识产权组织和联合国教科文组织曾联合召开过一系列专家委员会议，讨论不同类型作品的著作权问题，其中印刷文字政府专家委员会即提出了电子存储和在屏幕上展示的法律原则，认为复制权应包括在计算机系统中存储文字作品和图形作品。[4]（P140－141）不过，后来的示范法条款并没有明确展示之复制性质。在伯尔尼议定书委员会上世界知识产权组织国际局的报告提到了明确规定公开展示权的观点。

在网络空间，浏览如同模拟空间人们阅读购买或者借阅的图书、报刊一样，是用户利用计算机网络分享知识和信息的基本形式之一，是获取知识和信息的基本途径，也是人们上网的重要目的。所谓网上浏览，是将数字化作品调入终端计算机的内存并通过显示器在屏幕上显示出来。通常是通过自己客户端的浏览器或下载软件将作品从开放的服务器上以文件形式存储到自己的随机存储器中浏览。浏览本身并未使数字化作品永久地固定于计算机终端的存储设备上，而只是通过用户点击作品的链接，在用户计算机随机存储器中暂时复制一份。在传统著作权法中，人们接触公开的知识与信息是不受著作权限制的，因为增进知识和学问是著作权法需要实现的重要公共利益目标，也是繁荣民族文化、促进文化进步的保障。网络中浏览有点类似于模拟环境下阅读作品，其不同之处则在于浏览会伴随着复制行为，以及进一步的可能的传播行为，因为浏览时屏幕将自动下载到缓冲区中，具有临时复制的性质。

在网络空间，尽管为个人学习、研究目的浏览势必涉及对受著作权保护作品的复制问题，但由于其牵涉网络发展与普及，将其纳入著作权控制的范围也存在一定的困难。正如有学者认为，非商业性或者非营利性的数字浏览可归属于著作权人的许可范围，是一种合理使用。[14]（P329）这一观点的合理性在于，在著作权人对上网的作品没有采取技术措施的情况下，任何人通过正常的上网方式可以获得其作品，并进行浏览，应推论为著作权人的默示许可。这一推论符合网络的开放性和人们有权分享技术进步带来福利的基本人权理念。同时，原则上浏览者除非知道网上作品包含了著作权信息，否则不应受到侵权的指控。在司法实践中，这一点也是肯定的。例如，在1999年王蒙等六作家诉北京在线著作权侵权纠纷中，法院认定被告侵权的理由是擅自上载他人作品，而不是因为浏览网上信息而造成侵犯他人著作权。又如，在法国Parkerv．Yahoo案中，法院认为：Parker将其作品置于开放的网络中免费向公众提供，而没有采取限制浏览等措施，这意味着其默示许可用户通过网络浏览其内容，并为实现浏览的目的而进行附带性复制。[15]（P24）当然，浏览的合理性并不意味着其不受任何限制。不受任何限制的浏览可能损及著作权人的利益，因为它会使著作权人完全丧失控制用户在网络环境下浏览自己作品的权利。换言之，自由浏览网上作品应符合合理使用宗旨，以合理使用为目的，这应是其基本的法律要求。

不过，著作权人为某种目的而对放置在网络中的作品设置了浏览限制则另当别论。例如有的作品只能浏览梗概，详细内容需要在付费后才能获取全文。实际上，在商业性数据库中，权利人控制用户浏览是其基本的赢利模式。在这种情况下，用户不得以获取信息自由作为免费浏览的合法理由。另外，如前所述，浏览应符合合理使用原则。如果浏览会对作品发行市场造成不当影响，则权利人有权采取措施予以限制或者实行有偿浏览制度。

浏览本身不是复制，也不产生作品的复制件，与浏览以及浏览后的打印行为相关的是从计算机系统输出受保护的作品是否属于复制。在很多情况下，用户在浏览作品后为保存备份供下次学习、研究之用会执行打印程序，以获得被浏览作品的复制件。浏览后的打印行为确实符合复制的特征。其是否符合合理使用的标准，需要从被浏览作品的法律性质（如是否非法传播的作品）、打印的数量和用途（如是个人学习等目的使用还是向他人提供）等方面加以考虑。